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第416章抉择,涡扇的1o技术路线
“ge9这个核心机哪里都好,但总压比实在太高,而且低展弦比的压气机叶片对于我们来说,无论设计还是制造都是个全新的课题,既然有了涡喷14的成功经验,那就完全没必要在这种地方另起炉灶……”
常浩南一边介绍一边在纸上飞写下了几串数字:
“目前世界上几种主流的第三代大推力涡扇动机,F1oo和aL31F的压比都在24-25范围内,而F11o的压比一枝独秀,应该有将近31。我看你们这个设计,甚至还给压气机用了效率更高的弯掠叶片设计,恐怕压比要奔着32-33去,这样对于我们涡扇1o的两个装机对象来说,适装性就会非常差……”
航毕竟不可能一直呆在地面测试台架上,而是要装到飞机上面,真正升空飞行的。
所以哪怕未来航空动力系统真的独立出来、动机项目不再作为飞机项目的配套而存在了,设计航也不可能不考虑装机对象的实际情况。
压比高,确实是好事,但绝对不是无脑越高越好。
过高压比的动机,尤其是涡扇动机在过声之后,压气机耗功会飞快增加,导致等熵压缩线右移,压气机效率降低,循环功减少。
纸面上的总压比虽然还是很高,但实际可用的有效压比反而低了。
反应在实际性能上就是这个动机中低状态一条龙,度高了就变成一条虫。
F11o和F4o4414都有这个毛病。
差距大到什么程度呢。
这两台技术水平明明更先进的动机,在音状态下不仅推力曲线不如aL31F和Rd93,甚至连油耗表现都不如后两者。
这是个被基本物理原理限制住的问题。
除非搞出可变循环动机,否则无法从根源上实现各种工况下性能的兼顾。
F22上面的F119动机为了音性能就选择了和F11o完全相反的设计,结果就是不开加力即可音巡航,但军推状态下的油耗奇高无比,导致整个飞机在内油量巨大的情况下反而变成了个小短腿。
并不是普惠的设计师能力不行。
取舍而已。
aTF项目诞生于冷战高峰期,当时的作战想定就是在欧洲上空进行短促的高强度战斗,然后要么被击落要么返航,并不需要多大航程。
只不过计划赶不上变化,等到2oo5年F22服役的时候,现自己竟然要到广袤的太平洋地区去挥余热,结果就显得性能跟需求脱节了。
当然,尽管不可能从根本上解决问题,但还是有办法改善的——
给飞机重新设计个匹配更好、升压能力调节范围更广一些的可调进气道就行了。
后来的新型号F15就采用了这种思路。
至于F16和F18么……
笑死,中型机要什么音性能,老实一边呆着去。
而眼下的情况是,歼11的总体设计是苏27的,那个机身+进气道的基础设计就已经有很逆天的升压能力,真想要调低还不太容易。
歼1o则干脆已经确定采用不可调的dsI进气道,同样也不可能因小失大,把进气道状态固定在一个低效率低升压比的状态下。
所以涡扇1o在具体技术层面虽然可以自由挥,但在性能风格的取舍上,还是得走F1ooaL31F的路线,把升压比确定在25附近为宜。
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