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第479章 国产化涡扇9（第3页）
只不过那边的设计师今天去开评审会了，所以抽不开身。
所以不过为了便于说明情况，他特地打印了一份图纸带过来。
“这样的话，要想把轴承拆下来可就……就得把整个发动机全部拆开才行。”
杨庆毕竟经验丰富而且对斯贝比较了解，最先看出了其中的端倪：
“不过……倒确实可以减少大概100-120个零部件，还有25公斤左右重量。”
应该说，斯贝k202确实不是一种非常先进的发动机。
尤其对于这条时间线上，已经顺利落地定型涡喷14的华夏来说。
它唯一的优点或许在于油耗很低，但那是以中等涵道比为代价换来的。
按照国标，这台推力9吨出头的发动机自重高达1842kg，比f110和al31f还重。
考虑到这个老式核心机哪怕压榨到极限，推力也很难突破10吨大关，因此要想提高国产化型号的性能，最好的办法就是抠一抠重量。
另外零件数减少也有利于降低故障率。
所以这是第四代发动机的技术趋势之一。
例如ej200发动机的零组件数就只有老前辈rb199的65左右。
代价是一旦出故障可能会很难修。
“这是我们用最新技术研发的轴承，按照第三代发动机，也就是涡扇10的标准生产，预期寿命不短于发动机的首翻周期。”
林卫国轻轻敲了敲绘图板解释道，
“也就是说，正常情况下，只需要在大修过程中更换整个组件即可，无需地勤人员拆开维护或修理。”
“所以……我们的涡扇10，也会用到这种技术？”
另一个人开口问道。
所有人都知道，改进涡扇9只不过是顺手而为，这些高端技术最终肯定要落实在新型号上面。
“常总的目标是，把涡扇10的零组件数量控制在2200个以下，而现在的涡喷14是大约3150个。”
林卫国的回答言简意赅：
“我之前算了一下，这一轮测试如果顺利通过，那么涡扇9的国产化率大概能提高到92左右。”
毕竟主轴承和高压压气机全都实现国产化之后，基本就只剩下最后一块硬骨头，也就是涡轮了。
这部分要再等一段时间，用来验证国产第三代镍基单晶材料。
他把手中的笔放下，重新转过身，看向面前的一众同事：
“按照时间表，全国产化的涡扇9，大概能在明年年中投入整机测试！”
（本章完）
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