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第308章 杨韦大佬的震惊（第2页）

这t得亏给留住，不然损失简直难以估量……

“总之那段时间，我关注过一些国外高校做的前沿研究，就……跟工程距离挺远的那种，有两个叫摩尔和格雷策的教授，提出了一个轴流式压气机进入旋转失速状态的模型，包括流量系数、压力系数和旋转失速幅值三个物理量，一般被叫做g模型。”

后面所说的这些内容，倒是没有再出乎常浩南的预料。

这个g模型，基本上是一切喘振预测研究的。

稍稍停顿一下之后，杨韦又继续说道：

“这个模型在学术研究和小试范围还算好用，但是真正到了工程领域的话，三个物理量带来了三个偏微分方程组，而且非线性程度非常高，我曾经找专门研究数学的朋友咨询过，他说可以用一个叫……”

“伽辽金法？”

这一切已经进入了常浩南的节奏之中。

“对，伽辽金法，然后选择一个三次曲线作为特性曲线，把偏微分方程组转换成常微分方程组再进行求解，但我个人尝试了一下，发现应用起来的计算量大到无法想象，而且最终的结果精度也不高，总之到目前为止看不到什么应用潜力……”

听完这一番介绍之后，常浩南有些汗颜，心说您这根本不能叫稍有研究，已经把我一半的工作都做完了……

不过表面上只是轻咳了两声：

“实际上，您刚刚说的g模型，正是我整个思路的出发点。”

“只不过，关于强非线性偏微分方程组的数值解，我最近正好有了一些研究成果，可以用在对于g模型的优化以及后续求解过程上。”

刚刚一直泰然自若的杨韦终于也有些绷不住了。

“伱对数学……还有研究？”

（本章完）

说到这里，常浩南直接站起身，来到幕布旁边，在那张图上面一边比划一边说道：

“其实我们从这张图上就能看出来，离失稳边界越近的区域，压气机增压比越高，越高的增压比与较高的效率代表着发动机具有越高的性能。然而失稳控制线的存在使得发动机无法工作在失稳边界与失稳控制线之间的区域，而在大部分时候，发动机都能够稳定工作在该区域内。可见，失稳控制线的存在实际上使得发动机的性能无法得到充分的发挥。”

“而那套短时增稳系统是开环控制的形式，需要飞行员手动开启，这意味着飞行习惯相对保守的飞行员可能在发动机实际尚未到达失稳控制线时就启动这套系统，进一步降低发动机的性能潜力，而飞行习惯激进的飞行员可能直到发动机已经进入气动失稳状态后才会开启这套系统，往往这个时候发动机的工作状态已经开始遭到破坏，进入不可恢复性失速，让飞行安全大打折扣。”

解释完这套传统方式的缺点之后，他又坐回座位上，点击鼠标放出了下一页ppt：

“所以我在去年进行八三工程的时候，就开始考虑，能否用一种更加精确、对于发动机性能影响更小的方式来进行发动机的稳定性控制，最后在不久之前总结出了两个新的方法，分别是稳定性寻求控制，和主动喘振控制。”

“前者是将发动机稳定性检查融入到发动机的控制系统中，通过实时评估发动机稳定性来确定失稳控制线位置，而不是设计时假设的最坏情况，允许控制系统将稳定裕度减至最低，从而提高发动机性能。”

“而后者么……在介绍主动稳定性控制之前，请容许我先提及一个由我自己命名的全新概念——喘振先兆。”

“喘振先兆……”

杨韦的眼神中仿佛闪过了一道光：

“你是要实时预测喘振？”

只能说大佬就是大佬，尽管面对的是一个全新的概念，但仍然在最短的时间里反应了过来常浩南准备干什么。

跟着杨韦过来的几个人随即露出近乎惊骇的表情。

喘振的本质是一个正反馈的自激过程，也就是说，一旦某一个部分开始发生喘振，那么除非立即空中停车重新启动，否则喘振会在极短的时间里被“传染”到整个发动机内部，并造成不可恢复性的破坏。

也就是说，对于传统方法而言，当你监测到发动机数据异常的时候，其实已经晚了。

想要准确预测喘振，难度比准确预报天气还要困难几个数量级！

实际上，哪怕在喘振已经发生之后，从发动机控制系统记录的数据中反向找到诱发喘振的工作点，都是一项相当困难的工作。

对此常浩南本人应该也有所体会。

那么……

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